지난 7월19일 경기도 오봉역에서 출발해 부산신항역에 도착한 한 화물열차가 국내외 화물운송업계의 이목을 끌었다. 고부가가치 컨테이너 50량을 연결해 길이가 KTX의 2배(777m)에 달하는 한국철도공사(코레일)의 장대화물열차다. 국내 최초로 실제 영업과 가장 유사한 조건에서 출발한 열차는 시속 90㎞로 5시간 50여분을 달려 시범운행을 완료했다.
장대화물열차는 널뛰는 기름값과 환경오염 문제를 잡을 대안으로 주목받고 있다. 한 번 오갈 때 화물수송력을 늘릴수록 비용은 줄이고, 도로운송 과정에서 발생하는 탄소배출량을 줄일 수 있기 때문이다.
코레일에 따르면 장대화물열차 1대당 탄소배출량 감축분은 연 2만7035t, 대기오염물질 감축분은 연 173t에 해당한다. 그 사회·환경적 편익을 금액으로 환산하면 연 38억5000만원에 달하게 된다.
이 같은 기대효과는 국제철도연맹(UIC)의 산드라 게하놋 화물국장으로부터 “장대화물열차 운행은 생산성 향상과 철도로의 수송전환을 촉진하고 직면한 환경문제를 해결하는 핵심방안이 될 수 있다”는 평가를 끌어내기도 했다.
특히 이번 시범운행이 남다른 점은 ‘상용화의 첫걸음’이란 점이다. 코레일은 지난 2017년 길이 1.2㎞의 80량짜리 장대화물열차를 부산신항역~진례역(21.3㎞) 구간에서 시험 운행했는데, 1㎞가 넘는 열차를 운영할 시설이 갖춰지지 않아 상용화가 쉽지 않다고 판단했다.
코레일의 목표는 현재 평균 33량인 화물열차를 50량짜리 장대화물열차로 상용화하고, 향후 60량 이상으로 확대하는 것이다. 이를 통해 연간 2000억원 이상 발생하는 철도물류사업의 영업적자를 해소할 수 있을 것으로 보고 있다.
50량짜리 장대화물열차가 도입되면 1회 최대 1200톤t을 수송할 수 있어, 수송능력은 기존 대비 52%까지 향상될 것으로 추산하고 있다. 이를 통해 코레일은 철도물류 수송분담률(t·㎞ 기준)을 2020년 3.9% 수준에서 국가 정책목표인 6%까지 전환시키는데 기여하겠다는 방침이다. 철도수송분담률은 1% 향상될 때마다 약 8000억원의 사회경제적 가치를 갖는다.
코레일은 정부 지원하에 50량 장대화물열차 운행에 필요한 기반시설 작업을 확충해나갈 계획이다. 50량 장대화물열차를 운영하려면 운행선상에 약 900m 이상의 대피선로를 확보해야 하는데, 출발역(오봉역) 및 운행 중 대피선이 필요한 역 등에서 내년 상반기까지 자체 개량사업을 완료해 1대를 상업운행할 계획이다.
코레일은 오봉역 개량사업이 완료되는 시기 1대 운행을 시작으로, 도중역 개량사업을 통해 편성 수를 점차 증대시킬 계획이다.
무엇보다 장대화물열차는 상용화 시 코로나19 사태 등에 구애받지 않는 지속가능한 수익모델로 자리잡을 전망이다. 코레일이 시범운행 구간으로 선정한 오봉역~부산신항역은 컨테이너 수송 단일 노선 중 운송량이 가장 많고, 장래 수송량이 증가될 것으로 여겨지는 노선이다.
이 같은 장대화물열차 성과는 지난 8월 국제철도협력기구(OSJD)의 국제철도 컨테이너 회의에서도 소개됐다. 당시 코레일은 러시아·북한 국경역 간 65량 국제화물열차 운행이 합의된 점을 언급하며 향후 국제열차 운행을 위해서는 코레일의 대량 물류 수송체계 구축의 필요성을 강조했다.
코레일 관계자는 “만일 남북 및 대륙 간 철도가 연결돼 우리 열차가 유라시아 대륙을 달릴 수 있다면, 대한민국이 국제철도물류의 허브가 되는 미래의 꿈도 현실이 될 수 있다”며 “장대화물열차는 글로벌 철도물류 경쟁력 확보에 도움이 될 것”이라고 말했다.
