환경부가 ‘전기차폐배터리’ 재활용을 대기업 주도 생산자책임재활용제도(EPR, Extended Producer Responsibility)에 편입시키려하자, 국내 폐차장업계가 ‘업계 생존권과 직결되는 문제’라며 반발하고 있다.
18일 한국자동차해체재활용업협회(전국 회원사 540곳)에 따르면, 환경부는 2020년 말 한국환경연구원에 ‘전기차 사용 후 배터리에 대한 생산자책임재활용제도(EPR) 도입에 대한 연구용역’을 의뢰한 뒤 지난해 10월 연구를 마무리한 상태다.
2003년 국내에 도입된 EPR은 ‘플라스틱·빈병·고무·유리·폐냉매’ 등 처치 곤란인 품목들을 대상으로 시행하고 있다.
반면 폐차에서 발생하는 다양한 자원 중 고철·비철 등 유가자원은 EPR 적용을 받지 않더라도 시장에서 전량 재활용되고 있다.
전기차 전체 가격의 30~40%를 차지하는 ‘전기차 폐배터리’는 고부가 가치 재활용품으로, ‘처치 곤란 품목’이 아니다. 폐배터리는 에너지저장장치(ESS)·소형 모빌리티·자원 재활용 등 다양한 영역에서 재사용 또는 재활용이 가능하다.
폐차업계에서 ‘전기차 폐배터리’는 가장 큰 재활용품이다. 앞으로 전기차 폐배터리 생산량은 늘어날 것이고 이에 따라 재활용량도 늘어날 전망이다.
폐차업계에서는 이미 전기차 폐배터리에 관련 ‘새로운 산업생태계’로 보고 활성화 작업에 한창이다.
그런데 환경부가 전기차 폐배터리를 생산한 기업이 주도적으로 재활용 처리할 수 있도록 제도를 개편할 경우, 폐차업계는 가장 유망한 ‘새로운 산업생태계’를 잃게 된다는 것이다.
자동차해체재활용업협회 측은 “EPR은 제품 사용 후 발생된 폐기물의 처리가 용이하지 않을 경우 생산자의 책임의무를 부과해 폐기물 재활용률을 높이기 위한 제도”라며 “전기차 사용 후 배터리(폐배터리)를 EPR에 적용하는 것은 제도 본연의 취지에 맞지 않는다”고 지적했다.
이어 “대기업인 자동차 제작사 및 배터리 제조사가 재활용업계에 진입해 이득을 가로채는 것이 아니냐”고 우려의 목소리를 냈다.
그러면서 “오래 전부터 재활용이 용이하지 않은 물질(플라스틱·시트·고무·유리·폐냉매 등)에 대한 EPR 도입을 환경부와 자동차 제작사에 건의해왔으나 미온적인 태도를 보이고 있다. 이 때문에 재활용 대신 소각 매립처리하는 경우가 많다. 반면 큰 이득이 되는 폐배터리는 오히려 EPR에 적용시키려 시도하니까 우리로선 기가 막히고 억울하다”고 비판했다.
